La voie des totems sur la Skeena de 1881 à 1931

Grand Trunk Pacific Railway General Superintendent’s Car Along Skeena River. 1914
BCA D-06320

Pourquoi la construction d’une voie ferrée, dans la vallée de la Skeena, a-t-elle transformé les totems de Kitwanga en aimant à touristes?

1913-1921 – Un village riverain

Pendant que quelques personnes se promènent à travers les mâts totémiques à Kitwanga, au bord de la rivière Skeena – en arrière plan – une femme attentive fixe le rivage, faisant dos à un paysage qui sera modifié considérablement par l’arrivée du rail dans la région.

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On pourrait bien dire : « voir le totem au bout du rail », car les mâts totémiques de Kitwanga deviennent une attraction touristique de la Côte Nord-Ouest, une fois que la Grand Trunk Pacific Railway inaugure le tronçon descendant la vallée de la Skeena en 1914. Si on ne descend pas à la station du village, on ne les verra que furtivement par la fenêtre de la voiture, sans savoir qu’ils ne sont plus ce qu’ils étaient. Dès 1923, la Canadian National Railway entreprend un projet de restauration des mâts de Kitwanga, et en fait la promotion dans un livret offert aux agents de voyage, comme on le verra plus loin.

Pour bien comprendre le contexte dans lequel ce projet a été mené, on peut d’abord prendre connaissance de l’article de John Lutz, publié en 2018 :  Comment le mat totémique est devenu un symbole au Canada (traduction Google). Il expose les aléas du projet de restauration, une collaboration entre CNR et le Ministère des Affaires indiennes, qui aura conduit à créer un point focal d’intérêt pour les touristes, à Kitwanga.

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La mémoire des cartes

Pour vous situer dans la région et prendre connaissance de l’étendu des voies ferrées gérées par la GTPR dans les années 1900, voici deux cartes.

La première (ci-dessus) provient du fonds d’archive de l’Université de Colombie-Britannique. Le document numérisé Map of the central section of British Columbia : showing the country served by the Grand Trunk Pacific Railway comporte le segment allant de Hazelton à Prince Rupert. Cette carte a été créée par la Poole Brothers, dans les années 1910, peu après l’inauguration de cette nouvelle desserte de la région.

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La seconde (ci-dessus) la carte Google en ligne Chemin de fer Côte Nord-Ouest 1914-2017, a été créée à partir des archives consultées pendant la rédaction de cette note. Elle illustre deux segments du parcours (Grand Trunk et Via) qui sillonne les Rocheuses, entre Jasper et Prince Rupert.

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1872-1905 – Une histoire de la résistance

Ces trois photos bucoliques, prises sur les berges de la rivière Skeena, nous introduisent à un des paysages qui seront prisés par les touristes qui se rendront à Kitwanga en train, dès le milieu des années 1920. Remarquez la dernière : qu’est ce qui a changé? La réponse un peu plus loin…

Ouvrons une parenthèse sur l’histoire, pour saisir le contexte de l’époque. Certains événements survenant dans la région ne présagent rien de bon pour le peuple autochtone Gitxsan; cela bien avant qu’un projet de restauration des totems à Kitwanga prétende sauver leur patrimoine artistique. Retenons les événements les plus marquants figurant à la chronologie du site web Histoire de la résistance Gitxsan (traduction Google).

En 1872, une dizaine de longues maisons et mâts totémiques de Gitsegukla sont brûlés par des prospecteurs européens campant à proximité. Les mineurs refusent de discuter de l’indemnisation prévue par la loi gitxsane. Les chefs de village bloquent la circulation sur la rivière Skeena. Deux canonnières sont envoyées à l’embouchure de la Skeena. Les chefs de Gitsegukla rencontrent sur l’eau le lieutenant-gouverneur Joseph Trutch. Une indemnité de 600 $ est accordée. Le blocus est levé. En 1883, on trouve de l’or à Lorne Creek. Les chefs de Kitwanga, craignant que les prospecteurs perturbent le gibier, affichent des avis sur les arbres autour des camps pour annoncer que les mineurs se trouvent sur des terres « indiennes ». Ils sont ignorés et les Indiens sont invités à quitter la région. En 1884, les fêtes (potlatch), institution politique et sociale centrale de la culture gitxsane, sont interdites par le gouvernement fédéral. Toute personne surprise en train de festoyer peut désormais être emprisonnée, de même que les non-autochtones qui ont eu connaissance d’un festin et omettent de le signaler. En 1893, les Gitxsans sont encouragés à brûler leurs habits de cérémonie, dans le cadre d’un processus de purification chrétienne.

En ce qui a trait à l’incendie dont il est question plus haut, on peut prendre connaissance d’ une revue critique de ces événements en lisant l’article The Burning of Kitsegula, 1872 (en ligne), publié dans la revue académique BC Studies. On y présente les difficultés de compréhension mutuelle entre les canadiens et les autochtones et fait ressortir également comment le contrôle du territoire par les unités familiales (terme Nisga’a) contribue à maintenir de l’ordre dans les transactions commerciales, surtout pour le commerce de la fourrure. On évoque également ces faits sur le site web Totems de la Skeena du site Cathedral Grove (traduction Google). Retenons ici l’essentiel.

Dans un acte de répression, le gouvernement de la Colombie-Britannique a ouvert les terres des Gitxsans à l’industrie du bois en 1905. Lorsque les chefs de Kispiox et de Kitwanga ont réagi en arrêtant la construction des routes, beaucoup ont été arrêtés. En 1908, les chefs se rendirent à Ottawa pour présenter une pétition contre le vol de leurs terres non cédées. Lorsque le chemin de fer envahit le territoire gitxsan en 1909, de nombreux sites de pêche furent détruits sur la Skeena, sans que les Gitxsan fussent indemnisés pour leur perte. D’autres manifestations ont été organisées, suivies de procès « bidons » du gouvernement contre les activistes gitxsans et de leur emprisonnement.

1881-1905 – Exploration du Col jaune dans les Rocheuses

Au début du XXème siècle, la vallée de la Skeena vit encore au rythme du transport à cheval. La livraison du courrier par les traineaux à chiens, pendant l’hiver, le long de la future voie ferrée qui viendra changer l’histoire de la région.

Les livreurs de courrier ont l’habitude de voyager dans la vallée de la rivière Skeena, mais y passer un chemin de fer sera un défi; plus de 40 cols des Rocheuses mènent à la région. Après une prospection s’étalant sur plusieurs années, la Grand Trunk Pacific Railway en retiendra quatre; Yellowhead (le Col Tête-Jaune), Wapiti, Pine River et Peace River.

Comme on le raconte dans le livre The Making of a Great Canadian Railway (p. 160 – en ligne), la compagnie est en concurrence avec Canadian Northern, qui voulait aussi se rendre au Pacifique; on veut mater la concurrence.

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Comme au poker, la Grand Trunk Pacific Railway ne doit pas ouvrir son jeu, quitte à semer son adversaire dans la poussière; on incite les journalistes à propager la rumeur qu’on hésite entre Pine River et Peace River. La presse locale embarque dans le jeu; c’est le col Yellowhead qui est la cible du projet, mais cela ne se sait pas encore.

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1905-1914 – La Grand Trunk Pacific Railway en chantier

Regardons donc d’un peu plus près cette histoire qui aura un grand impact sur l’appréciation et l’admiration des totems par les touristes de l’intérieur du pays, au lieu de ceux provenant des États-Unis, en croisière sur les bateaux à vapeur.

Avant de lire cette histoire, vous pouvez aussi plonger dans la mémoire de l’époque en consultant la collection 2002.1.9.1 – Grand Trunk Pacific Railway de Northern BC Archives ou encore parcourir une sélection de photographies entre 1900 et 1915 provenant du fonds numérique de RBC Archives. La Grand Trunk Pacific Railway initie la construction d’un chemin de fer qui descendra la rivière Skeena. Ce projet ambitieux aura un double effet: pour le développement des communautés locales, ceci leur permettra d’avoir accès à un moyen de transport pratique, mais en revanche cela les exposera, quelques années plus tard, à une vague de touristes qui sont fascinés par les mâts totémiques. Triste constat cependant, dans certains cas des mâts seront même arrachés des villages d’où ils provenaient, pour être replantés sans cérémonie sur le bord des voies ferrées – nous y reviendrons.

En 2014, on célèbre le centenaire de l’inauguration de la voie qui descend de Hazelton à Prince-Rupert. C’est la Grand Trunk Pacific Railway qui décida d’y établir son trajet, tel qu’on le relate dans la page Le chemin de fer du Grand Trunk Pacific, 100 ans dans la vallée de Skeena (traduction Google), produite pour le district régional de Kitimat Stikine, dont voici les éléments essentiels. Les géomètres et les ingénieurs avaient choisi le Col Tête-Jaune qui reliait les Rocheuses à Prince Rupert, avec des dénivellations moins prononcées, quoique difficiles. De l’est, on commence à Winnipeg en 1905, pour se rendre à Wolf Creek en Alberta; de l’ouest, on commence à Prince Rupert en mai 1908. La distance entre Winnipeg et Wolf Creek était près de 1 500 km, tandis que celle de Wolf Creek à Prince Rupert était aux environs de 1 300 km. Dans la section des montagnes, la portion de la vallée de la Skeena située sur une voie ferrée s’étendait sur une distance de 300 km entre Prince Rupert et Hazelton; c’était le tronçon le plus difficile et le plus coûteux du trajet. La rivière Skeena, de Hazelton à l’océan Pacifique, chute de 1 000 pieds, ce qui en fait l’une des rivières à la descente la plus rapide sur la côte ouest de l’Amérique du Nord. Parmi les obstacles rencontrés en cours de route figuraient les parois escarpées du bas Skeena, le canyon Kitselas et la traversée du Skeena à l’ouest de Hazelton.

Enfin, le premier train de voyageurs en provenance de l’est n’a emprunté la voie qu’en avril 1914; toutefois, un service de transport de passagers était disponible sur le tronçon Skeena, dès 1911. On ajoute également que les villes de Smithers, South Hazelton et Prince Rupert sont toutes des communautés issues directement de la construction de cette voie ferrée.

Dans l’est du Pays, on peut retrouver dans le Quebec Chronicle du 12 mai 1914 un article pleine page qui annonce l’ouverture du dernier pays des merveilles du Canada. L’auteur de l’article y va de ses commentaires sur les mâts totémiques, comme on en voit un sur la page, avec un ton assez condescendant : « Les montagnes enneigées se dressent à des milliers de pieds au-dessus, tandis que tout autour, des canyons aux torrents déchaînés, des vallées et des bois défilent, alors que des villages indiens primitifs avec des mâts totémiques se dressant devant eux comme leurs sentinelles, marquant le passage lent du grand peuple des Peaux-Rouges qui ont dominé pendant des siècles, mais qui doivent maintenant céder la place à la progression constante du colon blanc qui revendique son héritage sur un sol fertile qui n’a pas été perturbé pendant des siècles ». Ethnocentrisme d’époque, faut-il croire…

On peut également examiner la liste des stations du trajet initial de la GTPR en 1914, publiée par la communauté RDKS. On reviendra sur l’arrêt à Kitwanga, qui deviendra le point focal de cette ligne de chemin de fer, et le demeure encore mais avec moins d’emphase. Il est intéressant de noter que la Grand Trunk Pacific Railway s’est aussi donné le rôle de planificateur urbain, notamment en publiant des livrets explicatifs exposant le plan de développement de la ville de Prince Rupert. C’est ainsi que se résume cette épisode crucial pour le développement de la région, ce qui nous conduit à examiner sommairement le prochain acteur qui deviendra aussi un levier de changement de la région, la compagnie Canadian National Railway.

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1925 -1930 – Les totems de la Canadian National Railway

Harlan Smith expose les facteurs de résistance qu’il a rencontré pendant le projet de restauration des totems dans son rapport Restoration of Totem Poles in British Columbia, publié dans le Bulletin 50 (Rapport Annuel 1926 du Département des mines et du Musée national du Canada).

Voilà ce qu’il écrit à ce propos.

La première étape consistait à obtenir la bonne volonté et le consentement des propriétaires indiens des pôles. Ce n’était pas facile, car ils étaient défavorisés envers les hommes blancs en général, et particulièrement envers les représentants du gouvernement. Ils pouvaient invoquer de nombreux griefs, certains sans doute réels et d’autres imaginaires. Les hommes blancs s’étaient installés sur leurs terres et poussaient de plus en plus les Indiens contre le mur: ils avaient construit des conserveries sur la côte qui détruisaient tout le poisson; ils coupaient tous les meilleurs bois du pays, de sorte que dans quelques années, il ne resterait plus rien pour les Indiens: ils vendaient du whisky dans les magasins d’alcool du gouvernement et mettaient les Indiens en prison pour le boire. Il y a quelques années, ils avaient interdit l’érection de mâts totémiques; pourquoi souhaitaient-ils maintenant les conserver? Il a fallu beaucoup de tact et de patience pour répondre à ces objections et à d’autres objections soulevées par les Indiens face à toute ingérence dans leurs pôles, mais la plupart des difficultés ont finalement été surmontées avec bonheur.

Après tous les écueils rencontrés lors du projet de restauration, la petite station de chemin de fer de Kitwanga verra les touristes débarquer pour aller visiter les totems du village de Kitwanga, au bord de la rivière Skeena et faire également un détour du côté d’un site à proximité, qui sera reconnu comme un lieu historique national, la Colline Battle Hill de Gitwangak.

C’est après le décès de son président, à bord du Titanic en 1912, que la Grand Trunk Pacific Railway connaîtra des difficultés financières. Elle sera nationalisée et fera partie de la Canadian National Railway.

C’est en 1923 qu’on offre aux touristes le livret Totems of Kitwanga and North Central British Columbia (à feuilleter en ligne) qui tente d’expliquer succinctement ce que sont les « totems », avec une certaine maladresse faut-il dire. On doit lire d’un œil circonspect le texte introductif de ce livret, cousu de quelques formulations pour le moins alambiquées. En voici la traduction.

Depuis notre arrivée (1), le nombre de mâts totémiques érigés chaque année est de moins en moins nombreux et, dans une génération à peu près, l’Indien aura adopté la culture de l’homme blanc à un point tel qu’il ne fera plus d’efforts pour en ériger d’autres – l’art de les sculpter sera oublié et aucun nouvel artiste ne surgira. En fait, ces dernières années, certains Indiens ont utilisé des pierres tombales achetées à des hommes blancs à la place ou en plus des mâts totémiques. Les Indiens ont de plus en plus tendance à les considérer comme appartenant à la famille. Les mâts existants devraient alors être considérés comme un témoignage artistique qui ne peut être remplacé. Les totems sont donc un objet de curiosité intéressant pour le touriste occasionnel, et ceux qui les contemplent d’un point de vue artistique ont beaucoup à admirer dans le merveilleux travail artisanal d’un soi-disant peuple sauvage, suivant de véritables canons d’art qui laissent présager un long développement. L’étudiant en anthropologie y voit un témoignage aussi qui peut être interprété tout comme n’importe quelle armoirie conçue par une école d’héraldisme.

Le totem d’origine a été érigé dans le cadre d’une cérémonie funéraire après le décès d’une personne importante, généralement par l’un des enfants de la sœur que la famille jugeait suffisamment apte et riche, cette personne a hérité du nom du défunt et du siège d’honneur lié au nom. Ce n’était pas nécessairement un fils comme chez nous, mais un membre de la famille de la mère, généralement un neveu (2). Le pôle a été érigé un an ou deux après la mort, car il a fallu du temps à la famille pour déterminer qui allait hériter. Il a également fallu du temps pour rassembler les biens nécessaires à la distribution et la nourriture pour le festin qui l’accompagne (3), sans parler du temps nécessaire pour le sculpter et le peindre. Un sculpteur du côté paternel de la famille a été employé pour fabriquer le pôle. Cette personne appartenait à une fraternité différente et avait par conséquent différents emblèmes. Parfois, il embauchait quelqu’un d’autre pour faire la sculpture proprement dite, tout comme nous avons des porteurs honoraires et des porteurs titulaires. L’un des emblèmes du parent paternel employé pour faire la sculpture était parfois gravé sur le poteau en guise de signature.

Il y a environ cinq ans, les travaux de restauration des totems, notamment à Kitwanga sur la ligne nationale canadienne entre Jasper et Prince Rupert, ont commencé et un bref historique de ceux conservés à proximité de cette station est présenté dans cette brochure.

Trois particularités font surface à travers les observations du rédacteur de ce texte promotionnel.

1. L’auteur parle manifestement de la présence colonialiste (notre arrivée) dans la région; ceci transparait ailleurs dans le texte.
2. Il passe à côté d’un aspect très important de la structure familiale de certains clans de la Côte Nord-Ouest, dont les Gitsxan appartenant à la famille Tsimshian, soit le système de lignage matrilinéaire; il faut avoir une certaine indulgence devant cette incompréhension. On discutera de cet aspect dans une publication future : le cas de l’acquisition du mât totémique du Nid de l’Aigle. Une contestation au niveau des héritiers impliquait justement de la descendance du côté des femmes.
3. On fait également référence aux pratiques du potlatch, dont on traite dans un supplément, et ne peut sûrement pas rappeler que c’est l’appareil gouvernemental qui a interdit ces fêtes traditionnelles, donc éliminé une des raisons fondamentales pour ériger des mâts totémiques.

En fait, on en présente une quinzaine dans une brochure de 23 pages, ce qui est quand même un bel effort, si on compare aux documents des compagnies de bateaux à vapeur que nous avons examiné dans une section précédente. Comme on le mentionne dans les notes ci-dessous, on essaie de démystifier certaines facettes de l’organisation sociale, sans bien les identifier, comme le lignage matrilinéaire et la pratique du potlatch.

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Regards actuels sur Kitwanga… et Gitwangak

L’analyse de la culture Tsimshian, dont les peuples Nisga’a et Gitxsan, et l’examen de leurs pratiques artistiques continue d’exercer de l’attrait pour les chercheurs académiques. Ils s’interrogent sur les pratiques d’appropriation du patrimoine autochtone notamment, remettant en question note attitude vis-à-vis la culture autochtone. Kitwanga aura aussi été un lieu important au niveau de l’histoire de la Côte-Nord Ouest, comme en fait foi la création d’un parc historique National par le gouvernement canadien en 2006, un lieu de mémoire à découvrir.

1980 – Une critique du projet de restauration

Si vous appréciez l’examen critique de l’Histoire, l’article de David Darling et Douglas Cole, Totem Pole Restoration on the Skeena, 1925-30 (en ligne), vous convaincra des aléas de ce projet de restauration. Et vous avez peut-être trouvé la réponse sur la différence entre les clichés de de 1915 et 1927, au début de cette note? Voici la réponse, tirée et traduite de l’article de Darling et Cole.

Les mâts totémiques ont été réinstallés dans des lignes droites, plutôt sans imagination et ont été peints avec tant de vigueur qu’un conservateur de musée provincial en 1930 a déploré le fait qu’ils étaient à peine reconnaissables parmi les plus belles œuvres d’art autochtone de la province. Emily Carr, qui a vu les totems restaurés en 1928, a estimé qu’ils « perdaient tellement d’intérêt et de subtilité dans le processus ». Elle a apprécié les difficultés et la valeur de leur conservation, « mais cette lourde charge de peinture les noie ».

2006 – Gitwangak Battle-Hill en lieu de mémoire

Il n’est pas possible d’évoquer le village de Kitwanga sans mentionner le Lieu historique national de la colline-Battle Hill-des-Gitwangaks (carte en ligne), qui est à proximité.

Le  site web de Parcs Canada décrit ce lieu sommairement.

En mars 2006, la Commission des lieux et monuments historiques du Canada a approuvé le changement de nom de ce lieu historique national. Il ne s’agit donc plus du fort Kitwanga, mais bien de la colline Battle Hill des Gitwangaks. « Gitwangaks » reflète l’orthographe correcte, en langue gitksan, du nom de la Première nation qui a construit le fort au XVIII^e siècle. « Battle Hill » (colline de combat) est le nom utilisé par de nombreux habitants de la région pour décrire le lieu. Bien qu’il y ait déjà eu un fort à cet endroit, il s’agissait d’une appellation trompeuse puisque le fort a été rasé par les flammes dans le courant du XIX^e siècle.

En tenant compte des événements historiques mentionnés plus haut, ce lieu devient un objet d’étude en soi, pour les adeptes de l’Histoire. Il est effectivement un point cardinal autour duquel se déroulent les luttes de l’époque coloniale en raison des changements de régime économiques imposées par les grands marchands de fourrures, notamment. Les ressources de la région sont une denrée nécessaire pour ce commerce. La page poles village de gitwangak, détaille un peu plus les totems, de manière similaire au petit guide du CNR. Pour un examen plus détaillé de cette partie de l’histoire, la page connexe Village et publications permet d’accéder à 3 publications académiques de Parcs-Canada. Sur plus de 350 pages, elles sont une invitation pour tout étudiant ou étudiante, en ethnologie ou en histoire, afin de bien cerner quels étaient les enjeux culturels et économiques chez les peuples autochtones de la Côte Nord-Ouest du Pacifique.

Les mâts totémiques ne sont qu’une partie de l’équation… et ils sont bien là pour rester.

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INFORMATION COMPLÉMENTAIRE …

Revue des sources documentaires en ligne au moment de la publication, photoreportages ou études de cas en relation avec le thème abordé dans cette note.

DARLING D., COLE. — « Totem pole restoration on the Skeena 1925-1930 ». BC Studies, 1980, No. 47, 1980

GOSNEL, R.E. — A History of British Columbia. 1906, Chapter X, “British Columbia and the Canadian Pacific Railway 1871-1881” : 224-251 sur archive.org

KLUCNER M. – Vanishing B.C. – Grand-Trunk Pacific, 2019

TALBOT F. A. A. — The Making of a Great Canadian Railway. 1912, Chapter XII, “Spying the Path through the Rocky Mountains and The Capture of the Yellowhead Pass”, p. 161-177; Chapter XVII, “Opening up the Last Wilderness”, pp. 226-237, sur archive.org

TODD A. – « Painted Memory, Painted Totem ». Painted Wood : History and Conservation, Proceedings from the Symposium, Wooden Artifacts Group of the American Institute for Conservation of Historic and Artistic Works, Williamsburg, Virginia, Novembre